El motor de dos tiempos data del año 1879, el responsable de su diseño teórico fue el inglés Clerk, y las primeras pruebas de motores con fase de compresión en el carter se deben a Karl Benz, en el año 1880, los primeros motores de serie aparecieron el las motos a principios del s.XX y desde entonces han sido los más utilizados.

El motor de dos tiempos es enormemente simple y bastante fácil de fabricar estas dos características lo hacen muy indicado para los modelos más pequeños. Por su parte el motor de cuatro tiempos tiene una mayor potencia, pero dispone de un rendimiento menor y contamina mucho más.

El motor de dos tiempos recibe este nombre por el número de carreras en que el propulsor es capaz de realizar un ciclo completo. Como todos los motores que funcionan bajo el ciclo Otto, tiene cuatro ciclos que corresponden a las fases de admisión, compresión, combustión y escape.

El Pistón se encarga de comprimir la mezcla de aire y gasolina y, después de la combustión, recibir la energía producida, la biela transmite el movimiento al cigüeñal y éste convierte en giro el movimiento.

En el motor de dos tiempos no existen válvulas. La culata no lleva por tanto ningún tipo de válvula y se reduce a una tapa del cilindro en su parte superior, la culata lleva la bujía. El cárter se encarga de la función de admisión y a él llegan los conductos de admisión (carburador) y de él salen los transfers que lo conectan con el cilindro.

El motor de dos tiempos (2T) es uno de los motores más sencillos que existen. El número de partes y elementos que lo componen se ve reducido, respecto al motor de cuatro tiempos (4T), debido a que no precisa de sistema de distribución, válvulas, etc.

Vamos a ver las parte que lo componen ...

Los cárteres son las partes metálicas del motor que encierran todos los sistemas móviles. El cárter forma la base del motor, en los motores de 2T es utilizado en las etapas de admisión y además alberga el cambio, alternador, embrague, etc.

En motores de un solo cilindro el plano de corte de los cárteres es vertical, en motores de más cilindros el plano de corte es horizontal por razones exclusivas de diseño.

El cárter interviene en la admisión, por tanto, no es posible utilizarlo como depósito de aceite, y es obligado su perfecto sellado y estanqueidad. Dicha estanqueidad se consigue mediante la utilización de retenes de goma que ajustan exteriormente con el cárter e interiormente con el cigüeñal. Los rodamientos que soportan el cigüeñal y la cabeza de la biela y que se encuentran en el interior del cárter se lubrican gracias al aceite que se utiliza en la mezcla (gasolina y aceite).

El cilindro es la guía del pistón, ajusta con él lo más perfectamente posible, se apoya y sujeta al cárter y se cierra superiormente por la culata. Se fabrica con aleteado (y a veces con cámara de refrigeración líquida) y por lo general es de hierro. Dentro del cilindro se tallan las lumbreras y los transfers que son los responsables del verdadero funcionamiento del motor de 2T, además de los sistemas de admisión y escape. La lumbrera de escape (salida de gases, humo) suele partirse en dos conductos para evitar el sobrecalentamiento y que pueda interferir en la carrera del pistón.

Los cilindros se ven expuestos a un desgaste continuo, este desgaste es mucho más acentuado en los motores de 2T, pero en ambos motores tiende a ovalizar la forma del alojamiento del pistón. Esto es debido a que durante el giro del cigüeñal y la consiguiente carrera del pistón las partes que más rozan son las situadas en la perpendicular del bulón. Un cilindro siempre se puede rectificar a sobremedida un número limitado de veces, siempre y cuando sus paredes no hayan sido tratadas (tratamientos de endurecimiento, etc). El número de rectificaciones posibles lo marca el espesor de la camisa del cilindro que no debe ser demasiado fina.

También podemos encontrarnos ralladuras en las paredes del cilindro que producen una pérdida de compresión, suelen ser ocasionadas por un desgaste en lo segmentos o por la falta de lubricación, entre otros.

Como todos sabéis el carburador es el sistema que alimenta al motor con la mezcla de aire-gasolina-aceite. Para ello dosifica la gasolina y la pulveriza en el aire que el motor aspira por el filtro del aire. Cada régimen del motor necesita más o menos cantidad de gasolina. El carburador utiliza la aspiración del propio motor para funcionar, la aspiración la realiza el motor en la fase de admisión. Actualmente el carburador se sustituye por la inyección electrónica o mecánica.

El funcionamiento del carburador se basa en el principio de VENTURI, el cual afirma que si una masa de aire se hace pasar por un estrechamiento a una velocidad concreta, dicha masa aumenta la velocidad en dicho estrechamiento y de esta forma el caudal sea constante. Es justamente en este estrechamiento donde el carburador añade la mezcla (gasolina-aceite) al flujo de aire, creando al final de estrechamiento una mezcla de aire-gasolina-aceite pulverizada.

El "Tornillo de calibre de Alta" nos permite regular el recorrido de la aguja.

El carburador poseé la denominada CUBA situada en la parte inferior del mismo y que no es más que un almacén de mezcla proveniente del deposito de gasolina, cuando la cuba se llena el flotador inmerso en ella cierra la entrada de mezcla. Si el deposito de gasolina se encuentra encima del carburador la gasolina llega a la cuba por acción de la gravedad, si el deposito está por debajo del carburador será necesario emplear una bomba de gasolina.

Por debajo del circuito principal de ALTA, circula el circuito de BAJA que es un sistema para cuando el mando de gas esta sin accionar y, por tanto, el circuito de ALTA cerrado. Por este circuito circula la mezcla que mantiene a nuestra moto en "ralentí" cuando la campana está cerrada. El "Tornillo de BAJA" regula la mezcla en este circuito, dependiendo de la situación de este tornillo (al final o principio del circuito de baja) regulará la entrada de aire o la salida de la mezcla. El "Tornillo de ralentí" regula la menor altura a la que baja la campana y se dispone en una dirección perpendicular al recorrido de ésta.

Algunos carburadores disponen de un "Pulsador" (actua sobre el flotador de la cuba) cuya misión es llenar por completo la cuba de gasolina para arranques en frio.

La culata tiene como misión cerrar el cilindro superiormente y albergar la bujía de encendido. La culata configura, junto con la cabeza del pistón, la cámara de combustión

Por lo general, la culata también está aleteada como el cilindro para su perfecta refrigeración. Las culatas se fabrican en aleaciones ligeras de aluminio, es raro ver culatas de fundición de hierro. La cámara de combustión que se forma entre la cabeza del pistón y el diseño de la culata es muy importante y decisiva para el rendimiento del motor. Una forma apropiada facilita el aprovechamiento de la energía liberada en la combustión, facilita el correcto llenado de la mezcla y es eficaz en la eliminación de los gases quemados.

Es un elemento móvil del motor de dos tiempos que se encarga de transformar en movimiento circular, el movimiento de subida y bajada del pistón por dentro del cilindro. El cigüeñal de 2T es diferente al de 4T, tanto en aspecto como en construcción. El cigüeñal se encuentra dentro del cárter que participa en el proceso de admisión, por tanto es imposible su lubricación desde el exterior ya que el cárter debe ser estanco total.

En los apoyos de cigüeñal con los extremos del cárter se montan rodamientos de bolas, ya que éstos son mucho más estrechos que las agujas para una misma carga. Los rodamientos y la cabeza de la biela son lubricados por el aceite que incorpora la mezcla (gasolina y aceite) este tipo de lubricación se denomina "lubricación por niebla de aceite"

El cigüeñal está formado por dos discos cilíndricos que incluyen el contrapeso para equilibrar la muñequilla y la biela, además ejercen las veces de volantes de inercia, imprescindibles para asegurar una buena marcha del motor y un régimen de relente idóneo.

En una parte del cigüeñal se coloca el plato magnético y el otro el engranaje de la transmisión primaria, el cigüeñal lleva en sus extremos unos chaveteros paralelos al eje del mismo, en estas ranuras se insertarán unas chavetas que sobresalen de la superficie del cigüeñal y sirven para encajarle el piñón de transmisión primaria y plato magnético en una posición única ya que el volante magnético incluye el sensor de encendido (o leva que acciona el ruptor).

Se encarga de bombear gases frescos y quemados, se desplaza por el interior del cilindro en un movimiento de subida y bajada a lo largo de su carrera, controla la distribución y aprovecha la energía liberada en la combustión. Se fabrican en aleaciones ligeras. Los segmentos se integran en el pistón y son los que sufren la fricción con las paredes del cilindro. Por lo general los segmentos son dos y de sección rectangular, aunque en competición se instala un solo segmento para disminuir la fricción.

Los segmentos, en motores de 2T, deben de ser instalados de forma que sus puntas no puedan engancharse con las lumbreras, por lo general se suelen colocar en la parte de la admisión, salvando en su carrera las ventanas de las lumbreras y los transfers.

Los segmentos se fabrican en acero endurecido.

La cabeza del pistón (parte superior del mismo) suele ser plana o ligeramente abombada. La falda, muy importante en los 2T, por ser la encargada de abrir y cerrar las lumbreras de admisión, se construye con recortes laterales o con ventanas recortadas en el lado de la admisión para el transfer corto o de barrido o para la admisión por la falda del pistón.

En los motores de 4T los pistones se ven sometidos a carreras muy cortas y por lo tanto se debe reducir su falda drásticamente, este motivo dificulta su guiado a lo largo del cilindro por lo que su desgaste es mucho mayor que en los pistones de motores de 2T, con larga carrera y falda suficiente para un guiado perfecto dentro del cilindro.

Un problema frecuente en los motores de 2T es el GRIPAJE, se produce por la fusión de una parte del pistón y la pared del cilindro debida la falta de lubricación o al aumento excesivo de la temperatura. Es una avería muy grave y su solución es el cambio de todas las partes dañadas o, si el gripaje es leve, el lijado de la pared del cilindro (lija especial de aceite).